GYIK

Tóra lesz vagy folyóra? -hangzik a kérdés, mikor csónak után érdeklődöm egy készítőnél, gyártónál. Miért? Mi a különbség? -adom a tudatlant.  Belemegyek a játékba, hagyom, ássa  csak minél mélyebbre abba a csapdába magát, amibe engem akart bevinni.  Hagyom, hogy elmondja a folyóra ilyen, és ilyen kell, amíg a tavi az, stb., stb. Mindenkinek megvan a maga ideológiája, miért ilyen az igazi csónak, és a másik miért nem jó Dunára, Tiszára, Balatonra, vagy bárhova.  Ha elég szemtelenül hazabeszél, felteszek egy jól irányzott keresztkérdést, majd megvárom, míg hadovál egy sereget, és végleg befesti magát a sarokba. Akkor, ha kedvem tartja, belemegyek a vitába, ha nem, elköszönök.

Mert három dolog számít. Csak három dolog:

• hányan kell, hogy beleférjenek biztonsággal (és miféle üzemmódban)
• a meghajtás módja (azaz lesz-e motor és mekkora)
• mekkora hullámok közé szánjuk

Honnan a tavi-folyami ellentét?  Az ellentét máshol keresendő, mégpedig vevő érdeke és a kereskedő-készítő érdeke között. A készítők zöme hazai vizekre van felszerelkezve. Az ott szokásos, és arrafelé elterjedt, népszerű formát készíti. Ez vagy jó, vagy csak volt ideje megcsontosodó hagyománnyá válnia. Olykor az egyetlen ok, hogy háromszáz éve is egyszerűen lehetett sufniban tákolni azt a formát. Ma már sokkal alkalmasabb formák készülhetnének. Mindenki igyekszik minden más készítőt kizárni a választékból. És miben is különböznek? Mi az, amit az egyik meg tud tenni és a másik nem? Egy ilyen dolog van, mégpedig, hogy amelyik a folyónál lakik, az nem lakik tónál és melyik tónál honos, az nem lakik folyónál jobbára. Ennél világosabb és jobb kapaszkodót ki is kereshetne? Ki is merne ellenvéleménnyel fellépni egy a horgásztanya büféjében legnagyobb szaktekintéllyel bíró, igazi, békebeli szakival, aki még csónakot is szokott „csinálni”…Nem azért járunk a tanyára, hogy kötekedjünk.

Választunk olyan csónakot, ami a helyi értelmiségnek tetszik, még meg is köszönjük egy sörre meghívással a segítséget.  Nem kockáztatjuk, hogy „szőrös-talpú nem helybéliként” emlegessenek és a „máshol vásárolt csónakba” végezve-végezze a büfében kapható sör. Sajnos több „szubkultúrában” elő-elő fordulhat, hogy ehhez hasonló, marketing módokon állítják elő a helyi készítők felé kialakuló lojalitást.

Persze minden vidéknek megvan a maga hagyománya. Sereg formai és méretválasztásnak jó oka van, a mit bírunk egyáltalán tákolni okon kívül is. A Balatonhoz a leveles csónak, a Tiszához a felhúzott orrú ladik úgy tartozik hozzá, mint horgászáshoz a hal.  Amikor egy szaki-spori tavi és folyami érveit hallgatjuk, magunk is a helyi élet részesei lehetünk, és ez mindig ünnep léleknek.  Ám amikor a reklámcélból bolondítás elkezdődik, az elveszi a helyi hagyományok báját.

Kis, három méter alatti csónakot lefényképeznek, amint egy kabátban testesebbnek tűnő, ám „vasággyal húsz kilós” ember áll benne, olykor a csónak végén kis motor látható (többnyire nem beindítva), és még horgászbotot is fog a pali a kezében. Ja, két kilós hal beemeléséért már nem merészkedik a csónak végébe, mert akkor ott befolyna a víz.

Mert micsoda meglepetés, rövid csónak hosszában is instabil. Orrába lépek víz alá merül a bokám, farából kihajolok, hónom alatt befolyik a víz, ja a fizika az fizika, a marketing meg nem fizika, ha nincs alattam elég térfogat a vízre szállás után, akkor később azt már nem tudom odahadoválni. „A szélére állva sem billen!” – mondják róla. De mit is ért a „széle” alatt ?

A csónak belső kialakítása miatt a padlórészen maradó lábfejünk a csónak középvonalától nem képes húsz centit sem oldalra helyezni a testsúlyunk középpontját. Így értendő a széle. Mert másképpen nem jön össze. A víz már csak ilyen, a fizikát ismeri és nem a dumát.

Igen, van ki fél lábon is megáll egy kenuban. De a legtöbb ember nem ennyire ügyes, és az évek során jellemzően nem a mutatvány kivitelezésének begyakorlásával akar foglalatoskodni. Szóval, a túl kis csónakokhoz vegyen egy darut is az átlagos ügyességű ember, mellyel magát a csónak közepébe valahogy belehelyezi, mert szárazon oda kis valószínűséggel kerül más módon.

Rengeteg hiba forrását is megvesszük vele.
Lehet ezt választani, de tudatában kell lenni a következőknek:

A beműanyagozott facsónak nem gondozásmentes és nem hosszú életű. A műanyag és a fa nedvesség és hő hatására nem dolgozik együtt, hiába tartja esőmentesen, a nyári hő és az őszi dér úgyis elvégzi a munkáját.  Ráadásul lenolajjal kenegetheti az ember belülről a csónakot, hogy minél kisebb legyen a víz és pára fent leírt hatása.

A beműanyagozott csónak akkor jó szolgálatot tesz, ha nem szivároghat egy facsónak nagy terhelés, mélyre merülés esetén –terhelés nélkül csak az alsó részein van igazán bedagadva-, például egy kölcsönzőben ahol utcai ruhás turistákat kell „Matula Bácsis” hangulatban- azaz fa csónakban- megcsónakáztatni a tanösvényen.  A csónakok nagy átlaga 4-5-6 éven belül kirohad a műanyagból.

Persze hihetünk azoknak, akik láttak már olyan embert, aki beszélt olyannal, aki hallotta amint, valaki egyszer azt mondta, hogy húsz évet kibírt egy…

Kívül belül beműanyagozott facsónak sem. És ha egyszer kicsit is megsérül, egy tűszúrásnyi helyen mondjuk, hogyan fogjuk kiszárítani a beszivárgott vizet, ha egyáltalán időben észrevesszük a sérülést? Vagy ott rohasztja nyáron a víz, és repeszti, roncsolja télen a jég a csónak anyagát? Nem szabad elhinni, hogy levegő nélkül a rohadás nem indul be, oxigén hiányában. Ahol a víz bejut, ott a levegő is utat talál. Ha megsérül, javíthatatlanul vége lehet az efféle csónaknak.

Az egy évre vetített költség magasabb, mint gondolnánk, a rövid élettartam esélye miatt!

(Javaslom a témához elolvasni a „Motorválasztás” cikket.)

Három dolog számít leginkább. A többi apró finomítás.
-Hányan kell beleférjenek, és milyen üzemmódban? (utazás, horgászás, munka)
-Mekkora motorral fogjuk felszerelni / vagy miféle lesz a meghajtás?
-Mekkora hullámok közé szánjuk?

MIBŐL?
Anyagára nézve a következők a legelterjedtebbek:

Fa csónak annak való, aki a következő tíz évben akarja és bírja gondozni, tisztítani rendszeresen. A bordák és tőkék anyaga keményfa (tölgy és akác elsősorban) a palánkozat fenyő (luc-, borovi-, vörösfenyő). Nemesebb fából (pl. mahagóni) nagyon ritkán készítenek csónakot, bár lehetséges. Kívülről egyesek szokták üvegszálas műgyantával bevonni, ám mivel a fa és a műanyag nem dolgozik együtt nedvesség és hőmérséklet változás hatására, a műanyag és a fa elválik, élettartama rövid (3-6 év).

A kívül-belül beműgyantázott fa vagy OSB-lap, stb. csónakkészítési technika nem ajánlott, mert bármely sérülés, vagy gyártási hiba folytán a fába felszívód víz nehezen szárítható ki belőle, elég egy tűszúrásnyi lyuk, és vége a csónaknak mire észrevesszük a hibát.

Alumínium csónak annak való, aki tudja őrzött helyen tartani (fém-tolvajok keresik), vagy magával hordozza, illetve ha nagyon mostoha, úgymond ipari körülmények közé szánjuk (az alu erősíthető legjobban a várható igénybevételnek megfelelően alá épített koptató-sínekkel, oldalsó extra peremekkel). A legzajosabban úszó csónak. Szegecselt és hegesztett módon készül elsősorban, de van pár peremezett és sajtolt is. A hegesztett, és utána a szegecselt a legkedveltebb.

Mérettáblázat

Alumínium csónak annak való, aki tudja őrzött helyen tartani (fém-tolvajok keresik), vagy magával hordozza, illetve ha nagyon mostoha, úgymond ipari körülmények közé szánjuk (az alu erősíthető legjobban a várható igénybevételnek megfelelően alá épített koptató-sínekkel, oldalsó extra peremekkel). A legzajosabban úszó csónak. Szegecselt és hegesztett módon készül elsősorban, de van pár peremezett és sajtolt is. A hegesztett, és utána a szegecselt a legkedveltebb.

Anyagtáblázat

Az üvegszálas műanyag csónak bátran ajánlható bárkinek, csak megfelelő méretűt és eléggé megerősítettet, esetleg nehezített, változatot kell rendelni.  Az úgynevezett dupla, dupla-fenekű, vagy álfenekes csónakok sérülékenyebbek, és nehezebben, körülményesen és drágán javíthatók.

A csónakban légkamra másképp is elhelyezhető, nem kell azt az aljára tenni, az álfenék (dupla-fenék) egyszerűbb gyárthatóságot, de minden más szempontból hátrányt jelent. Az álfenék nélküli csónak ütés ellen rugalmasabban ellenáll, mélyebbre lógatott lábbal, kényelmesen ülhetünk benne hosszabb ideig is, és stabilabb biztonságosabb érzést ad a mélyebbre került    súlypontunk. Egészen nagy csónakoknál már fogynak a hátrányok (ott, ahol már nem számít a stabilitás, mert úgyis elég nagy a csónak), de az előnyök nem kerülnek elő.

Anyagtáblázat

Vas: Nehéz fajsúlya miatt nagy méretű légkamrát igényel, mely sok hasznos helyet foglal. A vas két oldalról korrodálva állandóan vékonyodik, még horganyzott verzióban is, mert sérülései elkerülhetetlenek. Idővel állandó foltozásra szorul a teljes tönkremeneteléig. Házilag könnyen hegeszthető, rengeteg van belőle, legtöbbjük légkamra nélküli. Légkamrával és rendes felületkezeléssel már nem olcsóbb a többinél. Annak ajánlható, aki maga építi (mert ehhez van felszerelkezve), és hajlandó légkamrával, vagy más felszínen maradást biztosító eszközzel (pl.: ülés alatti hordó-légtartály, marmonkanna, stb.) ellátni, és rendszeresen szakszerűen kezelni.

A csónak annyi személyes ahány ember mozdulatlan vigyázz-ülésben elfér benne.
Ha így számolunk, már nagy csalódás nem érhet. Ha mozdulatlan ülésen túl mozogni is akarunk, akkor osszuk kettővel azt, ahány személyesnek mondták a csónakot.

A szélesség számít elsősorban, mert együtt jár magasságnövekedéssel is.

Ki gondolná, hogy egy 4m X 1.4m-es csónak akkora, mint egy 6m X 1.2m-es?

Ez úgy lehet, hogy az 1.4m széles széltében és magasságában is ~20 -20%-kal nagyobb, így térfogatra, terhelhetőségre majdnem másfélszer akkora, mint az azonos hosszú de 1.2m szélesé (keskenyé).

A túl rövid csónak hosszában is érzékeny a billenésre, nem tudunk rendesen a végébe kimenni (kikúszni), mert a víz színére nyomjuk a peremét.

Bármiféle benzinmotorhoz ajánlott legalább 4.5 méter  vízvonalhosszú csónakot szerezni. Esetleg 4 méter még elmegy.  Az a cél ezzel, hogy a csónak ne az orrát magasba emelve, végével a vízbe süllyedve, küszködve haladjon. 4m alatti vízvonalhossz esetén nem sok köszönet lesz benne.  A fizika már csak ilyen, ez van, és attól, hogy csak néha használjuk, nem hatódik meg.

MOTORT ÉS CSÓNAKOT EGYSZERRE ÉRDEMES VÁLASZTANI!

Javaslom a témához elolvasni a „Motorválasztás” cikket.

…Elnevezés van bőven, az értelmező szótárral ne is próbálkozzál!…

(e cikkhez javaslom elolvasni a „Csónakformák” c. szösszenetet.)

Fenékdeszka, lábrács, lépő-deszka, fenékléc, trepni, padló, rácsozat… egy alkalommal néhány spori társaságában  16 elnevezésig jutottunk.

Egy hétlelkes csónakot szeretnék építeni.” –mondta egy idős spori, és az ifjúság távoli ködébe révedő tekintetében ott csillogott a vízi élet szeretet. Dehogy is mertük megsérteni e szent érzést otromba kérdésünkkel, hogy mi a búbánatos fene a hétlelkes csónak. Hét bordára épülő csónak a hétlelkes csónak.

Borda, bókony, lélek, erősítés, keresztfa, keresztboltozat…

Evező, pádli, kenus evező, kormányevező, lapát, farlapát, ezek lennének az egymagában használt evező nevei.

Párevező, páros evező, rántó evező, ezek meg a párban és villába téve használatosak.

Létezik még egy a csónak farából, villában forgatott farevező is, melyet ide-oda csóválva használnak, elsősorban „ipari” üzemmódban, például uszályok, halászhajók segédcsónakjainál.

Ladik és csónak ügyben vérre menő vitákat lehet látni. Egyesek szerint ladik a tiszai felhúzott orrú és minden más, a csónak. Mások szerint ladik a lapos aljú és csónak a gömbölyű. Olyan is akad, aki méret szerint nevezi, a kicsi a csónak és a nagyobb a ladik. Amikor balatoni ladikról hallok és tiszai csónakot említenek az értelmező szótár végleg elfelejthető. Itt se országrész, se megye, se vízfajta szerint nincs igazság…viszont saját vélemény szerint annál inkább.

Dörzsléc, szegőléc, oldalfa, koptatóléc, koptatófa, védőkeret, gyalufa. Ez az a léc mely a csónak oldalán általában legfelül ütközésvédelem, peremerősítés, sőt részben befröccsenő víz kirekesztése végett odaerősítésre kerül.

Tőke, tükör, hátlap, farlap, fartőke, motortartó. A csónak végén (olykor mindkét végén) masszív, vastagabb anyagból készült a csónak hosszára merőleges lap.

Koszorúléc, kapaszkodóléc, kötöző fa, üléstartó léc. A csónak oldalán belül végigfutó léc mely a bordák belső oldalán fekszik fel. Kapaszkodásra, szák, horgony, kikötőkötél rögzítésre, a peremnél mélyebben kialakított pad alátámasztására használatos. Jó szolgálatot tesz a csónak vízre emelésénél is, mert az odasereglett segítségek ebbe kapaszkodva állhatnak úgy a munkához, hogy más is odaférjen…

Karika, orrkarika, kikötőkarika, fül, kikötőfül, rögzítő-fül, szem, kikötőszem, láncoló-szem, rögzítő-szem. A csónak kiláncolásához, kikötéséhez való. Általában vasalkatrész.

Bika, bak, kikötőbika, kikötőbak, papucs, papucsbika, t-papucs… Kötél rögzítésére legtöbbször kétszarvú (innen a bika) fém, fa vagy akár műanyag alkalmatosság. Nem lánc, hanem hurkolt, vagy rákötött kötélhez.

A tüdő lélegzik, a tüdő körül bordák vannak, és így kanyarodik az észjárás egyes országrészeken.

(Javaslom a témához elolvasni a „Miből és mekkorát?” cikket)

A motor és a csónak választást egyszerre végezzük és nem külön!

Nem a típusokban akarok elmélyedni, a szokásos szempontok mellé -és olykor helyett- szeretnék átadni egy szemléletmódot.

Sajnos ez van, nem tekinthetünk ezekre, mint külön véghezvihető döntésekre. Gyakran halljuk „vettem egy motort, mert (a havernek is ez van, akcióba volt, stb.,) és ehhez szeretnék egy csónakot”.

Először is: Funkció!!!

-Hány ember fog maximálisan beleülni (ez a terhelhetősége egy csónaknak, ez annyit tesz, hogy nem ijedős emberből, ha azok nyugodtan ülnek, ennyit bír el általában utazás céljára).

-Mely csónakból hány ember tud horgászni kényelemmel, biztonsággal?

1 fő kényelmesen, biztonsággal: min. 3 személyes csónakot igényel

2 fő kényelmesen, biztonsággal: min. 4 személyes csónakot igényel

3 fő kényelmesen, biztonsággal: min. 4 személyes csónakot de szélesebbet (140cm+)

4 fő kényelmesen, biztonsággal: ez már kishajó, mert kényelmesen nem fér másba.

Az ez alatti elgondolások mindig erős kompromisszumokat igényelnek.

A stabilitást, biztonságot általában a szélesség (és a csónak önsúlya adja).

Arra kapunk válasz ezekkel a kérdésekkel, hogy mennyire szabad a minimumban gondolkodnunk, azaz mennyire kell rátartással választanunk.

Másodszor: Vízterület és távolság!

• Mekkora távolságokat kell megtennünk, és mennyi időt szánhatunk erre?
• Miféle hullámok és mekkora a víz sebesség, áramlás várható-e?
• Kellhet-e vihar elől menekülni?

Arra kapunk választ ezekkel a kérdésekkel, hogy a motort mennyire kell csak a minimálisan elégséges méretűre, erejűre választani.

A nehezebb 20-22 kg feletti motorok nem biztos, hogy az átlagember számára a csónakba becipelhetők. Előfordul, hogy csak az egész család segítségével emelhető be egy nagyra választott motor egy kicsire választott csónakba.  A nagy és kicsi, a gyors, a nem száguldás, a csak lassan és egyéb kifejezések nagyon is relatív fogalmak. A gyártó ráír mindent, a kereskedő mondja, amit a vevő hallani akar. A csónak valóban el is bírja a motort, de ez élvezeti és használati értéket nem kötelező jelleggel jelent.

Túl kicsi motorral fél életünket a horgászhely elérésére és a visszaútra pazarolhatjuk.

Ezt szeretné látni a mentőmellényen a rend éber őre. Az úszás-segítő mellény, meg a régi jeltelen mellények nem megfelelők, legalábbis hivatalosan nem. Van egy címke a jó mellényen vagy mellénybélésben, rajta szerepel, hogy mekkora súlyú embernek alkalmas a mellény, és ez a bűvös szám CE EN 395. Most ezt kérik. Egy másik kérdés, hogy érdemes a mellényünket pár évente teljes öltözetben kipróbálni, mert öregedve veszíthet hatékonyságából. Sőt, öltözékben vízbe kerülve kiderülhet, hogy nagyobb szükséges.

Nyáron beöltözni téli cuccba, kabát csizma, akármi és úszni egyet olyan helyen, ahol a lábunk leér. Ki fog derülni az igazság, és jó buli is, annál biztos jobb, mint télen, éles bevetésben szembesülni az elégtelenséggel. Címke a hatóságnak, és próba magunknak.

Az eddig olykor és helyenként megtűrve elfogadott fénymásolt hajólevél miatt büntethetnek a vízirendőrök. Eddig, mivel a sportág alapvetően és jellemzően vizes sport, és a forgalmi papírból van, egyféle elnéző szokás alakult ki azokkal szemben, akik fénymásolt (néha színes fénymásolt, sőt lefóliázott) forgalmit mutattak fel az igazoltatáskor. Idén többször tapasztaltuk, új szelek fújnak a régi divatban, megbüntetik az ügyeskedőket. A színes fénymásolat egyébként az irathamisítás árnyékát vetett fel eddig is, úgyhogy nem az erősködésre érdemes készülni, hanem olcsóbb igazodni a helyzethez.

A horgásztanyák kocsmahíradói szerint az a hír járja, a vízhatlanítás címén fénymásolva gyártott hajólevelek (a forgalminak ez a hajós neve) elszaporodtak, és ez változtatott az elnéző gyakorlaton.

Múlt évben – amikor a hajóhoz kötelező tűzoltó készüléket ellenőrző hitelesítésre vittük – a tűzoltó, aki végezte hitelesítést elpanaszolta, hogy nem jelentkezik nála az a balatoni vízirendőr, akinek egy láda sört ígért, ha megmutatja a rendeletet, hogy tényleg fél év a hajózásban a hitelesítés érvényessége, ami szerinte 1 év. Amíg a láda sör gazdája nem jelentkezik, addig hitelesíteni, és nem vitatni. Meg fogom kérdezni tőle minden félévben, megvan-e a rekesz sör, és ha elkel, kibővítjük ezt az írást.

3 km/óra. A Ráckevei ágon valóban mérik, sőt egyes szakaszain,  Szigetszentmárton környéki nádszigetek magasságában 5 km/óra a megengedett. Van abban valami, hogy a stégen napozókat ne öntse ki a száguldó motorosok hulláma, meg a természetvédelmi zónák békéje is elfogadható szempont, főleg, hogy mérik és büntetnek is.

Elvileg, ha a gumicsónakkal evez a strandoló, és odaáll mellé motorosával a vízirendőr, megkérdezheti, hogy „Ki a hajó vezetője?” –mert ezt ki kellene jelölni indulás előtt, még engedély nélkül vezethető csónaknál is-, aztán megfújathat a vezetőnek talált emberrel egy szondát, mert a vezető nem ihat. Mint az autónál, pont úgy. Volt olyan, kinek autós jogsija ugrott, bár ez egyesek szerint ez vitatható eljárás…akarja valaki az ilyen vitát? Olykor akcióznak, olykor nem keresik utazva a tudatlanokra a büntetés lehetőségét. Ez is van.

Megújult, új lett, változott. Értelmezés szokásai kiderülés alatt. A tapasztalatokat majd ide újítjuk, ha lesz olyan. Változások idején eddig mindig voltak felettébb érdekes történetek, és várhatóan a hajózás ma -és így is- veszélyes üzem…